豐田全新普拉多的價(jià)格看樣子是快要塵埃落定了。伴隨北美市場(chǎng)超過40萬元的起售價(jià)（57445美元起售），“國(guó)行版”全新普拉多的定價(jià)低于40萬元的可能性看來已經(jīng)并不大。畢竟從三大件角度來說，國(guó)產(chǎn)全新普拉多與海外版基本沒有差異。甚至按照一貫的定價(jià)策略推算，國(guó)內(nèi)的最終定價(jià)，可能還會(huì)略高一些。當(dāng)然，今天不是來聊全新豐田普拉多在國(guó)內(nèi)到底會(huì)賣多少錢。而是聊它到底值不值這個(gè)價(jià)格。作為一款廣義上的燃油車，討論它的價(jià)值，當(dāng)然還是得從三大件下手。有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤，我們此前都已經(jīng)聊過了。剩下的，便是這款縱置8AT變速箱。

都是縱置8AT，愛信真的比不過采埃孚？

豐田所使用的縱置愛信8AT變速箱其實(shí)并不顯眼，首先它遠(yuǎn)沒有和自己同宗同源的橫置8AT那樣應(yīng)用廣泛。其次，多擋位縱置變速箱的市場(chǎng)王者，始終還是采埃孚8AT。事實(shí)上像大眾、奧迪等品牌旗下的高端SUV車型，早期也曾經(jīng)使用過愛信的縱置8AT。但后來也都沒有意外地轉(zhuǎn)投了ZF 8AT門下。再加上豐田內(nèi)部，即便是雷克薩斯品牌，需要用到縱置多擋位AT變速箱的情況也并不多。所以豐田的縱置8AT并不為人所熟知。

但隨著豐田TNGA-F，這一縱置非承載式車身平臺(tái)的應(yīng)用，縱置8AT也得到了再次上場(chǎng)的機(jī)會(huì)。畢竟，無論從年代還是匹配動(dòng)力的角度來看，上一代豐田普拉多的6AT都已經(jīng)不合時(shí)宜。不過，8AT的登場(chǎng)，到底屬于迫不得已，還是恰如其分呢？這點(diǎn)我們還是從客戶為什么更青睞采埃孚8AT開始聊起。

雖然整個(gè)大眾集團(tuán)的高端車型，在變速箱的選擇上進(jìn)行調(diào)整，還有其它的非技術(shù)原因。但僅從技術(shù)角度出發(fā)，采埃孚縱置8AT變速箱，或許已經(jīng)是8個(gè)前進(jìn)擋位中的設(shè)計(jì)極限。因?yàn)椴砂ｆ诋?dāng)年完全拋棄了之前的技術(shù)積累，重新設(shè)計(jì)了一套基于四組單排行星結(jié)構(gòu)，以及2個(gè)制動(dòng)器和3個(gè)離合器結(jié)構(gòu)的8AT。相較之下，愛信8AT仍然維持了3個(gè)行星結(jié)構(gòu)，完全是基于自身表現(xiàn)優(yōu)異的6AT變速箱進(jìn)行改良。缺點(diǎn)是，愛信縱置8AT需要更多的離合器結(jié)構(gòu)進(jìn)行操作。這導(dǎo)致在傳動(dòng)效率方面，愛信8AT難以匹敵采埃孚。同時(shí)還包括自身設(shè)計(jì)更為復(fù)雜，結(jié)構(gòu)復(fù)用率低，變速箱整體更重等問題。

舉兩個(gè)最簡(jiǎn)單的例子。首先，采埃孚8AT的齒比落差相對(duì)均勻。再加上自身多匹配中高端車型，在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩支持下，采埃孚8AT的1擋甚至并不常用，而是會(huì)快速切換2擋，整個(gè)過程較為平順且高效。與之對(duì)應(yīng)的，愛信8AT無論橫置還是縱置，其1、2擋齒比落差都相對(duì)更大。如果是應(yīng)對(duì)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，其頓挫感更為明顯。即便是匹配渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，也非�？简�(yàn)調(diào)校。這也是愛信縱置8AT的客路越來越窄的技術(shù)原因之一。

當(dāng)然，更重要的還是第二點(diǎn)。也就是兩款變速箱的性格取向。由于結(jié)構(gòu)上更為高效、簡(jiǎn)潔，加上追求更高集成度的變速箱設(shè)計(jì)，采埃孚8AT天然更適合追求運(yùn)動(dòng)、性能的車型使用。比如它的跳擋能力，在理論上就要優(yōu)于愛信。更別說想把愛信8AT調(diào)校到接近采埃孚的跳擋能力，還需要在操作邏輯上花費(fèi)更多功夫。所以匹配愛信8AT變速箱的車型，大多性格上偏“老實(shí)”。不過話說回來，由于采埃孚8AT性格過于活潑，所以本身也很“吃”調(diào)校。所以都是匹配它的8AT，表現(xiàn)也容易大相徑庭，這就是另外一個(gè)話題了。

愛信8AT，是更適合越野車的變速箱？

通過前面的介紹，似乎采埃孚確實(shí)是名副其實(shí)的縱置8AT王者。那愛信的縱置8AT就只是豐田拿來自?shī)首詷返倪x項(xiàng)嗎？這個(gè)顯然是否定的。我們梳理一下愛信8AT的技術(shù)特點(diǎn)，就可以發(fā)現(xiàn)，無論是技術(shù)銜接還是設(shè)計(jì)初衷，它都堅(jiān)持在穩(wěn)定、成熟、可靠上做文章。千萬別小看這種能力，以為豐田只是抄自己的作業(yè)罷了。還是以采埃孚為例，即便它在縱置8AT身上的設(shè)計(jì)和最終裝車效果，都經(jīng)受住了考驗(yàn)。但等采埃孚把“天賦”帶給橫置9AT時(shí)，幾乎把歐、亞、美的大廠們都拉下了水。最后靠著一眾車企的不斷調(diào)校和優(yōu)化，花費(fèi)了近10年的工夫，才勉強(qiáng)“合格”。

回到愛信縱置8AT這邊，成熟、穩(wěn)重當(dāng)然是優(yōu)勢(shì)。特別是在匹配工具屬性極為鮮明的硬派越野SUV，以及皮卡等車型時(shí)。很顯然，全新豐田普拉多，就是符合這種用戶畫像的產(chǎn)品。豐田自4AT開始，一路開發(fā)至8AT，基本上是一整套技術(shù)路線延續(xù)。某種程度上，豐田龐大的銷量基數(shù)，以及這種技術(shù)迭代過程，都為其穩(wěn)定性貢獻(xiàn)了強(qiáng)有力的背書。唯一在技術(shù)上的疑問，還是1、2擋齒比的落差問題。即便配備了2.4T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這點(diǎn)依舊不能忽視。

不過全新豐田普拉多不止依賴內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，它還有一套P2電機(jī)系統(tǒng)。電機(jī)輸出的介入，能夠明顯填補(bǔ)低擋位切換時(shí)的潛在頓挫感，也算是補(bǔ)上了最后一塊拼圖。至于再延伸一下，P2電機(jī)會(huì)增加空間壓力。且不說縱置平臺(tái)的普拉多是否會(huì)在空間布局上斤斤計(jì)較。參考全新皇冠的做法，由于電機(jī)的介入，后者將傳統(tǒng)AT變速箱的液力變矩器結(jié)構(gòu)直接省略。類似的操作，此前在馬自達(dá)身上也有驗(yàn)證�？傊�，變速箱的縱向空間，對(duì)全新普拉多而言，并非核心問題。

寫在最后

從來沒有包打天下的技術(shù)方案，只有最適合某種場(chǎng)景的技術(shù)選擇。如果說大家更為熟悉的愛信橫置8AT，憑借更多的擋位，以及更經(jīng)濟(jì)的價(jià)格，適配在除了豐田以外的廣大車型中。那么在更高端的縱置AT變速箱舞臺(tái)上，當(dāng)我們熟悉了求快、求爽的需求后，愛信的穩(wěn)健和可靠又給出了一個(gè)新的破局點(diǎn)。或許愛信縱置8AT無法撼動(dòng)采埃孚的市場(chǎng)主導(dǎo)地位，但在全新豐田普拉多身上，它無疑找到了最適合自己的舞臺(tái)。