全新奧迪A5被曝光，新車也就是國內在售的奧迪A4L的換代版本。由于需要和奧迪電氣化產品線區(qū)分，所以燃油車產品線在換代之后，需要更改為奇數命名方式。從車型的發(fā)布時間和節(jié)奏來看，新車或將是最后一代燃油版本奧迪A5（A4）。既然是最終章，那么奧迪顯然沒必要在新車上留力。于是，預計將在今年底或明年初引入國內的全新一代奧迪A5（A4），到底表現會如何呢？
全新平臺，空間更大、底盤不變？
首先，相較諸多豪華品牌對待末代燃油車的做法，全新一代奧迪A5（A4）還是對平臺進行了更換。新車由MLB平臺，更換至PPC平臺。直譯來看，MLB即縱置模塊化平臺，PPC即高級內燃機平臺。從字面差異入手，MLB更多強調的是與MQB在發(fā)動機布局上的差異。而PPC則是強調相比PPE平臺，自身仍然會保留內燃機。
新平臺的命名方式，或許也鋪墊了兩大核心要素。首先，PPC平臺應該與PPE平臺處于同一代設計�？紤]到核心差異，兩者的所謂同代，或許更多是在車載電氣化結構，以及智能化等方面。再順著電氣化結構延伸，諸如全新一代奧迪A5（A4）這類誕生自PPC平臺的車型，應該能更好兼容PHEV技術。
當然，新平臺、新氣象，從最簡單直觀的角度入手，全新一代奧迪A5（A4）的尺寸將會得到加長大，并且軸距增加得最為明顯。從目前曝光的信息來看，新車的軸距可能會加長約79mm。但這里也有一個前提，因為至今為止曝光的新車信息，都是海外版本。而海外版全新一代奧迪A5（A4），只提供掀背版和旅行版，且依舊為標準軸距設計。至于引入國產的三廂長軸距版本，本身就有一定加長。只是由于換代節(jié)奏的差異，導致現款奧迪A4L在軸距上，實際上是“34C”中最短的那個。如果這79mm全部兌現在全新國產的奧迪A5（A4）身上，那么新車也將在軸距方面反超奔馳C級與寶馬3系。
不過在傳統三大件部分，全新一代奧迪A5（A4）至少在底盤上面，已經沒有升級的空間了。眾所周知，現款的奧迪A4采用了前后五連桿式懸架結構。后懸架已經可以不用聊，只看前懸架，在中型車之中，結構已經可以說到頂了。所謂五連桿前懸架，實際就是雙叉臂的解耦變體版，其操控性和穩(wěn)定性，非同級別魔改麥弗遜式懸架可比。而且在MLB升級為MLB Evo平臺的過程中，奧迪已經著重升級了其底盤懸架系統。具體表現為將拆分的獨立連桿，再次外擴為虛擬主銷，使得懸架的操控極限更高。考慮到中型車的定位，以及燃油車的身份，再往全新一代奧迪A5（A4）堆砌主動懸架系統的可能性也并不高。
發(fā)動機、變速箱大改，副駕加屏幕不容易？
但新車除了底盤很難有明顯提升，在燃油車三大件的另外兩塊，則有可能迎來大尺度升級。首先是等待許久的第五代EA888發(fā)動機。由于國產2.0T跳過了第四代EA888，所以兩代發(fā)動機之間的切換，顯得有些久。根據此前的信息，第五代EA888將用上500bar高壓直噴，以及全新EA211發(fā)動機身上的VTG可變截面渦輪等技術。因此，新發(fā)動機也將能夠更好兼容米勒循環(huán)，提升發(fā)動機效率�？紤]到國產全新一代奧迪A5（A4）正式上市交付，大概率要等到2025年。結合第五代EA888發(fā)動機國產的節(jié)奏，兩者之間應該能夠達成裝車默契。
更高的發(fā)動機效率，以及米勒循環(huán)等關鍵詞，很難說沒有為PHEV技術做鋪墊的意思。而采用PHEV技術，就需要在變速箱上做出變化。奧迪現階段的PHEV車型，大多是采用P2構架的集成式8AT變速箱。但要在奧迪A5（A4）這個級別，一口氣批量用上8AT變速箱，新車的成本恐將難以承受。除了全面上馬8AT，奧迪當然也可以選擇只為PHEV車型提供8AT。如果希望插混車型可以走量，也可以通過發(fā)動機部分采用1.5T動力，從而平衡整套動力系統的成本。
又或者可以魔改DL382變速箱，在雙離合的兩根輸入軸前端，再加一個離合器，實現P2電機的全工況介入。是的，這就是大眾橫置DQ400E變速箱的操作。但這對奧迪而言，會帶來兩個難點。第一，大眾DQ400E是由干式轉為濕式，冗余上比已經是濕式且縱置的DL382更大。其次，三離合結構使得車輛由電機驅動轉變?yōu)椴⒙擈寗訒r的同步銜接難以優(yōu)化。前者可以通過降低發(fā)動機排量，控制總扭矩輸出來減少風險。后者就只能寄希望于奧迪的調校能否進一步優(yōu)化了。
最后，在傳統燃油車的思考邏輯外，全新一代奧迪A5（A4）在智能化方面的升級，可以說是板上釘釘。單說內飾顯眼的三塊大屏幕，就已經成為不少看客的談資。但對奧迪這類傳統燃油車而言，增加大屏幕并不僅僅是一個設計問題，它還是一個技術問題。比如說現款奧迪車型，在MMI系統的功能性與流暢度方面難言令人滿意。再加上新能源車的內卷，奧迪這種定位科技體驗的品牌，在智能化方面瞬間陷入尷尬。
而新能源車之所以能瞬間完成智能化超越的原因，其實就是拋棄了傳統燃油車復雜且冗雜的控制邏輯。對迭代超百年的燃油車而言，絕大多數涉及電氣化的功能，都是后期增加上去的。而每增加一個電氣化功能，就需要單獨為它配置一個控制器，也就是ECU。時至今日，特別是近年來智能座艙技術的發(fā)展，再去堆砌ECU，車輛的處理能力早就不堪重負。就算是升級算力，但投入到復雜的總線設計中，也是事倍功半。
既然全新一代奧迪A5（A4）敢于提供三聯屏，那么我們也有理由相信，新車在電氣化架構上，對傳統線束和ECU模塊，進行了優(yōu)化、重組。這些都將有利于新車獲得一套流暢，且功能豐富的智能座艙。進一步延伸，或許還將影響新車的智能駕駛功能。要知道，眼下的國產奧迪A4L，是一款連ACC自適應巡航功能，都需要大范圍選裝，且選裝價格極為昂貴。排除品牌的溢價情況，造成這種現象的原因，也在于新增一整套控制系統和感知、執(zhí)行元件，確實比較復雜。
由于現款國產奧迪A4L已經是一款相當成熟的產品，網上我們也可以翻找到不少DIY自適應巡航的帖子。其價格當然要比官方選裝劃算，但就算排除軟硬件的潛在差異。這套系統DIY加裝后的激活速度限制，感知識別的調校等方面，難免會有各式各樣的麻煩。簡而言之，眼下的奧迪A4L，在控制域方面的冗余，已經很難有提升了。而全新一代奧迪A5（A4）有希望大幅改變這一現狀。
寫在最后
更大、更省油、智能化程度更高，全新一代奧迪A5（A4）大概就將從這幾個部分進行升級。但新車仍然留下了一個較大的疑問，這便是價格體系。文章內對于1.5T插混的推測，當然可以帶來與2.0T燃油版，油電同價的效果。但尚未明確的變速箱部分，或成為價格體系的最大變數。自全新奧迪A5（A4）、Q5的消息曝光開始，8AT的回歸一直屬于熱議的對象。但要做到一視同仁，整個奧迪A5（A4）的價格體系，包括燃油車在內，或許都會迎來一輪上漲。
